Guia do Antigo - Jeep

Já contamos por aqui a história em que Adolf Hitler queria um carro para motorizar o povo alemão e acabou se tornando um instrumento de apoio importante na 2ª Guerra Mundial. O que ainda não havíamos falado é que o lado americano também teve o seu. Talvez a raiz de sua fama incondicional pelo mundo, o fora de estrada dos EUA, que começou como um combatente, hoje é um dos grandes símbolos de liberdade. Um pouco sobre a Jeep.

Fundada em 1941, a marca Jeep foi registrada em nome da Willys Overland, uma conhecida fabricante de automóveis da época, mas produção para o confronto dependia também da Ford e de outros fabricantes para atender a demanda. Não muito após o fim da guerra, o Jeep já chegou ao Brasil, onde foi fabricado entre 1950 e o início dos anos 1980. Primeiro pela Willys e posteriormente pela Ford que adquiriu a primeira ao longo dos anos 1960.

Trazidos via importação independente, é possível encontrar um raro modelo militar dos anos 1940, ou ainda algum que tenha pertencido ao exército brasileiro. Dos modelos da fase clássica, por fora as versões variam pouco de uma para outra, o estilo inconfundível permanece intacto ao longo dos anos. Há quem goste de ter um modelo em perfeito estado e os usa só para passeios, mas o forte dessa turma é o investimento em novas tecnologias e melhorias para os deixar apto para trilhas cada vez mais desafiadoras.

Basta encontrar um clube de Off Road que você verá, desde modelos japoneses e os agora febre Troller, mas certamente encontrará uma legião de Jeep com as mais diversas preparações. Um sonho, um estilo de vida, uma parte da história. Um Jeep é daqueles veículos que não são só mais um no meio da multidão. Tanto que são base de inspiração para quase todos os fora de estrada que vieram depois dele. Vide o próprio Troller, que hoje pertence à mesma Ford que ajudou a desenvolver o Jeep originalmente. O mundo dos carros dá voltas.

Lá nos EUA, o mundo deu essas voltas e a marca Jeep acabou nas mãos da Chrysler, e nos anos 1980 foi lançado o carro que mudaria a história da marca para sempre, um SUV estiloso, grande e familiar que traria novos rumos. Foi lançado o Cherokee, que é o grande carro chefe da Jeep até hoje e fez um estrondoso sucesso nos anos 1990. Mas a marca fez questão de manter o pequeno ágil em ação. De forma repaginada, hoje em dia o Jeep Wrangler, é o parente mais próximo ao DNA do original.

Vendido no Brasil até hoje, o Wrangler conserva sua história e seu estilo, mas trata-se de um automóvel de outro nível (e preço) se comparado ao bom e velho. Aliás, infelizmente, esse tipo de carro se tornou um símbolo de status diferenciado, que no fim das contas quem quer acaba tendo que pagar um preço alto demais. Entre os seus principais concorrentes nas trilhas de fim de semana, os japoneses da Suzuki conquistaram grande público.

Da fase clássica, entre os anos 1950 e 1980, um bom exemplar do Jeep é como um bom exemplar de Opala, custa tranquilamente na faixa dos R$ 30 mil reais. Há modelos mais baratos, com certeza, mas haverão motivos para isso, pois sua valorização é alta. Já os Wrangler, além de raríssimos, estão com seus valores ainda inflacionados, podendo ser encontrados acima de R$ 100 mil facilmente. Para quem pode pagar, há opções muito mais interessantes no mercado. Mas um Jeep Willys/Ford é um caso de charme e estilo emblemático, um verdadeiro clássico!

Nas versões 1966, 1980 (Ford) e 1998 (Wrangler). Fechando o ano com uma versão inusitada de Thin Lizzy na voz de uma musa romântica como Sade. Só digo uma coisa para todos vocês, 2018 promete! Aquele abraço!

Guia do Antigo - C10 / D20

Existem basicamente três marcas que dominaram a cena de automóveis (e caminhonetes) nos EUA ao longo do século XX. Hoje em dia a Dodge (que pertence à Chrysler) ainda mantém sua lembrança através da Ram, mas no Brasil ela não tinha representante nos anos 1970/80/90. Por aqui era Ford ou Chevrolet, e é da marca da gravata que vêm as pick-ups e suv que falamos hoje. O grande diferencial da GM é que as versões fechadas, além de serem de fábrica, são tão famosas quanto as de quem derivam. GM D20 / C10 / Veraneio / Bonanza.

A linha clássica da C10 foi lançada no Brasil lá por 1960, e desde então é uma das caminhonetes que fez a história do trabalho e posteriormente do lazer do brasileiros. Mas talvez a sua versão fechada tenha sido ainda mais famosa, a insuperável Veraneio era o ápice de luxo e conforto para viagens, coisa que sempre foi forte da Chevrolet, com carros como Opala e posteriormente Omega sendo referência nesses quesitos. De carro de polícia à tema de música, a Veraneio é um dos grandes clássicos nacionais.

Foi em 1985 que a GM começou a concorrer frente à frente com a Ford quando o assunto era pick up grande, com o lançamento da D20 a briga com a F1000 ficou intensa e durou até o fim de produção das duas entre 1997 e 1998, deixando lugar às novas gerações, no caso F250 e Silverado. Mas, na época o mercado já havia mudado e a fase era das menores, S10 e Ranger. Não me ocorreu falar antes, mas vale a citação, a Ford não possuía versão fechada porque era dona da Rural, que também tinha versão Pick Up, a F75, mas é outra história.

Ainda nas versões fechadas, a Veraneio migrou de geração quando do lançamento da D20, era um monstro quadrado de chassi longo e botava banca onde passava. Talvez tenha ficado tão grande que no mesmo período foi lançada a Bonanza, chassi curto e 2 portas para agradar quem precisava de algo mais dinâmico e ágil, mas ainda assim muito espaçoso e confortável. As pick ups da Chevrolet possuem um tom de classe e atenção aos detalhes mais aperfeiçoado do que as da Ford, que são mais brutas.

Ainda que do início dos anos 1990 em diante, até a virada dos SUV, essas caminhonetes sejam mais comuns como frotistas de grandes empresas, ainda é possível encontrar uma ou outra que tenham pertencido ao consumidor comum e tenham sido bem cuidadas. O problema é que essas valem muito mais dinheiro. Há ainda versões que saíram de fábrica com a caçamba de madeira, mais indicada ao trabalho pesado, o que baixa a estatística de preço, mas devem ser consideradas como outro carro.

As pick ups grandes, embora estivessem sempre presente nas estradas brasileiras, são veículos incomuns e por isso muito valorizados. Não importa o ano, sejam da década de 1960 ou do fim dos anos 1990, o que conta é a conservação e originalidade desses grandes. São frutos de uma época em que caminhonetes se assemelhavam mais a caminhões do que carros de passeio. Estigma quebrado pela Hilux e L200 no início dos anos 2000.

Os valores da linha Chevrolet não são diferentes da Ford, uma D20, independente se é 1985 ou 1995 vai custar próximo dos R$ 30 mil. Já as C10 mais antigas em bom estado, algumas hoje em dia fruto de customizações muito bem executadas, por passar fácil dos R$ 50 mil. Falando em personalização, há dois modos básicos, o embelezamento pró cidade, que serve para exposição e a feita para trilhas, que infelizmente descaracteriza e detona os clássicos. Mas, para quem é do Off Road, aí já é outra história.

Entre a Veraneio 1970, uma D20 simples 1995 e uma Tropical 1985, fica aí um pouquinho da histórias dessa pick-up de respeito.

Guia do Antigo - Ford F1000

Muito antes dessa onda SUV dos anos 2000, lá pela metade dos anos 1980, houve uma investida de grandalhões pelas ruas das cidades. Pick Ups hoje assumidamente grandes saíram do trabalho pesado e das fazendas para desfilar sua imponência nos centros urbanos. Numa época em que eram proibidas as importações de automóveis, essas mesmas caminhonetes foram base para transformações complexas, virando os Jipões da época. Ainda arrisco dizer que dois representantes eram de longe a maioria, entre eles, a de hoje é a F1000.

Uma das dominantes do mercado de caminhonetes desde os primórdios da humanidade automotiva, a Ford sempre se destacou aqui no Brasil. O modelo que evoluiu para F1000 era na verdade a F100 que já fazia sucesso desde 1957. Lançada em 1979, a diferença do 100 para 1000 era o motor à diesel desta mais atual. Foram algumas reestilizações ao longo dos anos, que a mantiveram atual até 1998, quando foi substituída por outra peso pesado, a F250.

O modelo lançado em 1979 era idêntica à F100 da época, que havia sido lançado no início dos anos 1970, o padrão da carroceria sempre se manteve o mesmo, tendo alterações significativas na grade, capô e mais simples na traseira ao longo dos anos. Teve uma pequena mudança em 1986, mas foi em 1992 que realmente deu diferença. A última mudança ocorreu em 1996 só para os três últimos anos da bruta. Nesse período final já sofria concorrência interna com a Ranger, que apesar de menor, se adaptava mais à demanda.

Outra grande característica das pick ups grandes do período é que elas eram base para adaptações para jipes com extrema inspiração nas primeiras Cherokke da Jeep. Uma das mais famosas talvez seja a empresa Tropical que fazia das F1000 cabine simples versões cabine dupla, caçamba fechada e até umas raras cabine tripla com uma pequena caçamba. Esses modelos são encontrados no mercado de usados com certa facilidade, no entanto, o estado pode variar muito e o mais comum é de mal à péssimo.

Motores diesel necessitam de uma manutenção mais especializada e confesso que é difícil de achar, mas em contrapartida, são carros que são bem menos suscetíveis à quebra e pelo tamanho de suas usinas podem até ser considerados econômicos. Outra particularidade é que modelos assim são fortes, com um torque normalmente invejável, mas não possuem grande velocidade final. O que é seguro, dado o tamanho dessas jamantas, é até melhor que não se movam tão rápido.

Hoje em dia quanto mais originais, as F1000 são mais valorizadas, cabine simples sem nenhum adereço exagerado é o que casa bem com o status de clássico, independente do ano/modelo. Vale uma pequena menção aos F4000, caminhão leve que possui a mesma frente das F1000 e que depois da F250 continuou como uma nova geração. Se dirigir uma caminhonete dessas já é divertido, imagine na versão caminhão, é muito mais, e eu já tive essa chance.

Atenção ao estado dos prospectos, como sua essência era de veículos de trabalho, a grande maioria foi usada assim e depois trocada por um modelo mais novo, nunca foram alvo de cuidados excessivos. Mas há possibilidade de encontrar modelos que valem o investimento de cerca de R$ 30 mil reais, que é a média do mercado. Infelizmente, tratam-se de veículos que exigem uma manutenção de alto custo, por um valor de carro seminovo. Fora a exigência de um amplo espaço na garagem. Mas vale a admiração.

Clássica em qualquer ano, uma Tropical 1994, simples 1980 e 1998. Aquele abraço!

Guia dos Sonhos - Porsche

Uma das marcas de maior relevância do mundo dos esportivos e também do mundo automotivo em geral, responsável por grandes inovações ao longo da história, possui laços com um dos grandes ditadores do século XX e também uma proximidade muito além do que se imagina com a maior empresa do ramo automotivo da Europa. Embora tenha inúmeros modelos em seu portfólio, há um modelo em questão que é a identidade da empresa. Um pouco sobre a Porsche.

No início dos anos 1930, o ditador alemão Adolf Hitler estava em busca de um projeto que depois ficaria conhecido como Carro do Povo, o objetivo era criar um automóvel simples e extremamente versátil à ponto de servir aos seus exércitos e também como forma de motorizar o povo alemão. Foi assim que Ferdinand Porsche tornou-se conhecido, por ser o pai do Fusca. Poucos anos depois, usando a base de seu projeto e seus conhecimentos, fundou a Porsche e começou a produzir seus automóveis.

O primeiro modelo de destaque da sua fábrica foi o Porsche 356 de 1948. Assim como outras marcas de esportivos, a Porsche sempre teve uma proximidade muito grande com o mundo das corridas, tanto que alguns dos seus modelos tiveram uma curta produção de carros de rua apenas para homologa-los a correr. Mas foi com o modelo lançado em 1964 que a Porsche conquistou, e o faz até hoje, a sua legião de fãs. O Porsche 911 é um ícone da indústria dos Carros Esporte.

Um automóvel que resiste ao tempo, ao longo de suas gerações (o 911 é produzido até hoje) sempre manteve-se fiel ao seu desenho básico. Agregando tecnologia, mas mantendo seu espírito. Uma das curiosidades mais emblemáticas está na refrigeração do motor. O 911 sempre foi um esportivo refrigerado à ar, tal qual sua criação inicial da Volks, e foi apenas em 1997 que o modelo passou a adotar motor refrigerado à água. Aliás, no tocante à sua proximidade com a Vw, em 1969 o Porsche 914 era um modelo esportivo médio, desenvolvido em conjunto pelas duas marcas.

Entre esses estreitos laços da Porsche com a Volkswagen, há um dos modelos de maior inovação da marca nos últimos tempos. No fim dos anos 1990 as duas juntas começaram a desenvolver uma plataforma SUV, talvez das primeiras atentas aos novos tempos, essa plataforma deu origem ao Touareg pela Volks e ao emblemático Cayenne. Hoje em dia a Porsche e a Volkswagen estão em fase adiantada de fusão, graças às proporções acionárias que uma empresa possui da outra.

Ainda referente às inovações, em 1997 a Porsche lançou seu roadster moderno, o Boxster, depois seguido pela versão cupê chamada Cayman. Em 2009 novamente causou polêmica ao lançar uma espécie de sedan esportivo ou cupê de quatro portas, apesar do desenho de gosto duvidoso, o Panamera é um símbolo de luxo e classe aliados ao estilo Porsche de ser. Há ainda o Macan, um SUV de porte menor do que o Cayenne, além das constantes evoluções do 911 e suas versões ainda mais nervosas como o GT3.

Atualmente o grupo que comanda Porsche-Vw é um dos gigantes do mundo automotivo, representando além dessas, marcas como Audi, Lamborghini, Buggatti, Bentley, fora as marcas de caminhões Scania e Man. De uma ideia simples, que gerou um dos carros mais simpáticos do mundo, até a superpotência que é hoje, foram muitas histórias de uma marca. Eu acredito que superesportivos não possuem comparação entre si, cada um possui sua personalidade e seus fãs.

Então vamos lá, para começar, nada melhor que o carro chefe da marca, um 911 de 1995 ainda refrigerado à água. Depois um 356 de 1960 e fechando com a Cayenne de 2010. Aquele abraço e até a próxima!

Guia do Antigo - Karmann Ghia

Dos conversíveis contemporâneos para os conversíveis e cupês clássicos, o automóvel de hoje é um ícone do estilo e design que sobrevive ao tempo. Talvez um dos carros mais bonitos já fabricados até hoje, sua marca é quase o que hoje chamamos de subsidiária. Outro fator importante, mas que infelizmente deveria ter sido observado há 10 anos atrás, é que esse modelo é um dos antigos que mais valorizou nos últimos tempos. O clássico Karmann Ghia.

Embora tenha sido produzido pela Volkswagen, a marca Karmann Ghia vêm da junção de duas empresas, uma alemã e outra italiana. A Ghia, aliás, que projetou o design do automóvel, é a mesma que anos depois batizou muitas versões topo de linha de automóveis da Ford. Desde o clássico Del Rey Ghia, até os modernos Focus Ghia. Mundialmente o clássico automóvel ficou em produção de 1955 até 1975, e seu grande diferencial era a montagem artesanal. Cerca de 450.000 foram produzidos nesses 20 anos.

Como o Brasil era, na época, o segundo país de maior relevância em termos de produção para a Volks, atrás apenas da Alemanha, logo surgiu a ideia de trazer o pequeno esportivo para solo nacional. Eis que em 1960 a Karmann monta uma fábrica aqui e a partir de 1962 estão disponíveis as versões do ícone. Um desenho típico dos anos 1960, no entanto já ameaçado pelas revoluções da indústria, que no final daquela década já começava a mudar os rumos para o quadrado que prevaleceu até metade dos anos 1990.

A clássica mecânica de Fusca não era necessariamente responsável por tornar o Karmann Ghia um esportivo de performance, mas acredito fielmente que, mesmo naquela época, muitos desses carros eram concebidos para curtir passeios em média velocidade. Os Puma traziam os mesmos motores e foram sucesso até fora do país. Lógico que versões apimentadas e grandes motores faziam (e fazem) a cabeça de muitos consumidores. Mas são públicos diferentes. 

Um modelo derivado do Karmann Ghia original merece uma certa atenção. É o Karmann Ghia TC, produzido no Brasil apenas entre 1970 e 1973, eu assumo que não era tão harmônico quanto o original, no entanto, seu desenho inspirado no Porsche 911 e sua produção enxuta fazem dele uma raridade de alto valor agregado. Como entusiasta eu lembro muito bem de quando dirigi um em 2002, era do pai de um amigo meu e eu dei algumas voltas em um condomínio fechado. Um clássico! Minha sogra também teve um quando jovem, era o único da sua cidade na época.

Encerrada com a produção do TC, o original parou em 1971, a história dos Karmann Ghia no Brasil é de amplo sucesso nos anos 1960 e de enorme importância no mundo automotivo até os dias de hoje. Figura ovacionada nos encontros, um veículo desse em bom estado chama muita atenção. Desde o final dos anos 1960 com a chegada do Corcel GT, os esportivos compactos estavam mudando, a chegada do Chevette e o próprio Passat TS pela Volks firmam isso.

Hoje em dia pode preparar pelo menos uns R$ 30 mil reais por um karmann Ghia cupê em bom estado. Um conversível tem potencial para chegar aos R$ 50 mil. Já o TC é difícil dizer, tendo em visto que ele é mais raro, mas ao mesmo tempo menos clássico. Mas eu chutaria os mesmo R$ 30 mil deve ser um valor justo. Não se engane, nenhum carro antigo é fácil de vender, mas no preço certo muitos deles podem torna-se investimento.

Das versões clássicas dos anos 1960 até um TC de 1973. Um dos ícones do mundo automotivo, apenas citado, não detalhado. Minha humilde homenagem e aquele abraço!

Guia do Usado - Audi TT

Diferente do Z3, que nasceu como roaster e teve uma versão cupê de baixa expressividade, o automóvel de hoje nasceu como cupê 2+2 (dois adultos à frente e dois bancos atrás que comportam com conforto apenas duas crianças). Essa técnica é conhecida aqui no Brasil com os Puma dos anos de 1970 e 1980. No ano seguinte sim, foi lançada a versão sem capota. Apesar de ter tido um início de carreira tumultuado, logo se tornou um grande sucesso. Com vocês, o Audi TT.

Fruto da mesma plataforma que deu vida nova à Golf pela Volkswagen e lançou o A3 (ícone de popularidade da Audi) o TT surgiu como um esportivo compacto e divertido, num momento em que a marca estava à toda no Brasil, devido à inauguração de uma fábrica no Paraná. Os salões e revistas especializadas receberam as novidades com muito entusiasmo, e o desenho do TT, baixo e de frente arredondada, chamou atenção e gerou grandes expectativas.

Infelizmente o ímpeto do pequeno esportivo foi freado em suas primeiras unidades e teve de retornar aos boxes para alguns ajustes. Com motores de 180 e 225cv, os Audi TT foram feitos para voar, mas eles acabaram levando isso muito à sério. Foram reportados uma série de acidentes envolvendo os primeiros modelos, que decolavam ao passar de 180 km/h. Tudo bem que é uma velocidade não muito corriqueira, mas isso não deve acontecer. Todas as unidades foram recolhidas, sofreram recall e foram adotadas medidas de controle de estabilidade antes da retomada da produção.

Tanto a versão cupê lançada em 1998 como a roadster de 1999 passaram pelos ajustes, que ocorrem até o início do ano 2000, mas num trabalho feito com responsabilidade, a marca não sofreu prejuízos acima de um incômodo dos mais estudiosos, e dali em diante o TT virou um grande sucesso. Tanto naquela geração de lançamento, na minha opinião a mais clássica, como nas posteriores, que viriam em 2006 e a atual lançada em 2015.

Os motores são os mesmos usados em muitas versões de Golf, A3, A4 e Passat, as diferenças ficam por conta dos mapeamentos eletrônicos que deixam o carro com maior potência. Outra grande inovação que acompanha o modelo é o sistema de dupla embreagem que vêm em conjunto com o câmbio tiptronic na segunda geração. Acabou virando uma referência e mudou o padrão dos carros velozes, fazendo com que, pela primeira vez, um modelo automático possa render tão bem quanto um pilotado manualmente.

Falando um pouco sobre o conversível, a diferença é a ausência dos pequenos bancos traseiros da versão cupê. Não da para afirmar qual vendeu mais, eu diria que pela percepção de mercado, ambos tem números próximos de vendas. Aparentemente superiores dos de Bmw Z3 e Z4 para os mesmos períodos avaliados. Para os que me conhecem a mais tempo não é novidade se eu disser que acho o mais antigo mais atraente. A evolução das gerações torna os carros menos estilosos e mais tecnológicos, como se fossem desenhados por um robô.

Tanto vendeu mais, que no caso do Audi é possível observar a clara faixa de preços das três gerações, que partem de R$ 60 mil reais para os modelos 1998 a 2005, sobem para R$ 100 mil na média de ano 2010 e chega a quase R$ 200 mil nos acima de 2015. Se vale tudo isso? Os mais novos com certeza não, mas aí são para bolsos que não se preocupam com o custo das coisas. Agora o mais antigo está sim no preço correto e dificilmente isso diminuirá. À medida que esses carros ficam mais raros, a tendência é até subir mais.

Nas versões cupê 2000, Roadster 2005 e a 3ª geração de 2015. Assim vai nossa pitada de mais um carros. Aquele abraço!

Guia do Usado - Bmw Z3

O que é um Roadster? Embora já existam desde o início do século XX, os conversíveis de dois lugares, majoritariamente esportivos, nunca foram muito comuns no Brasil. Praticamente sem existência até a abertura das importações em 1990, houve um pequeno ensaio com o Mazda Miata e o Alfa Romeo Spyder, mas que, apesar de serem clássicos e muito valorizados hoje em dia, não tiveram vendas tão expressivas. O primeiro roadster de impacto do mercado nacional foi de fato o BMW Z3.

A história começa um pouco mais cedo, na realidade em 1989, quando a BMW lançou o Z1 com suas icônicas portas que se recolhiam para baixo dentro da carroceria. Recentemente flagrei um carro desses aqui no centro de Curitiba. Esse carro é um marco na história dos conversíveis, tanto pelo seu desenho, como pela sua produção limitada à 8.000 unidades. Curiosamente nunca existiu um BMW Z2, e a produção do Z1 se encerrou em 1991.

O Z3 foi apresentado em 1996 e chegou ao Brasil no ano seguinte, um impacto diante dos sóbrios 325 e 528 vendidos pela marca na época, e ainda assim bem diferente do 840 cupê. Linhas arredondadas, frente baixa, dimensões compactas e um estilo um degrau acima do Miata e Spyder. Mesmo o Auti TT que ainda viria a ser lançado posteriormente não tinha o apelo visual desse BMW que já nasceu como clássico.

Para os entusiastas e fanáticos por carros, foi uma surpresa o fim da produção do Z3 já em 2002, ao ser substituído pelo Z4, mas a marca estava passando por uma fase de reformulação de design, troca de projetistas e um novo projeto era necessário para dar uma nova cara. Infelizmente, na minha humilde opinião, o roadster perdeu seu carisma. O que era um carro que as pessoas tinham admiração ao ver na rua, virou mais um carro de rico como os Mercedes SLK.

Eu até tenho a impressão de que o Z4 vendeu mais que o seu antecessor, mas isso se justifica pelo tempo muito maior de produção, já que sua importação regular seguiu normal até 2016, e principalmente pela condição da economia no início dos anos 2000. Atenção, não estou falando de política, mas fatos são fatos, e por um período de 5 a 10 anos no início da década passada, vivemos sim um boom de consumo e mais pessoas tiveram acesso a bens mais luxuosos.

Hoje em dia é raro ver esses roadster dos anos 1990 pelas ruas. Com alguma sorte em um final de semana de sol você os verá circulando próximos às casas de seus proprietários que estão apenas dando uma pequena volta para tira-los da garagem. Infelizmente a economia atual não ajuda à emplacar novos conversíveis e também o comportamento do consumidor mudou, talvez daqui há algum tempo vamos ver os Evoque conversíveis por aí, mas na mão de alguns excêntricos, pois a plataforma do momento é o SUV e pronto.

Se é raros nas ruas, o mesmo pode-se dizer da lojas, em minha última busca rápida achei apenas um anúncio do BMW, Z3 1.9 1997, por modestos R$ 60 mil reais. E eu diria mais, é nessa média de valor que você irá encontrar qualquer representante dos anos 1990. Talvez um bom Miata custe até mais que isso. Independente do número de passageiros, um conversível sempre será difícil de achar. Seja um XR3 ou um GSi na casa dos R$ 15 mil, ou um TT e Z4 mais novos próximos dos R$ 200 mil.

Então vamos lá, começamos com um belíssimo Z3 1997, seguido do seu antecessor o icônico Z1 de 1989 e fechamos no Z4 de 2006. No vídeo, uma do acústico do Alice in Chains. Aquele abraço!

Guia do Usado - Daihatsu

É lógico que nem todos os textos vão refletir modelos e marcas de grande sucesso ou de grande expressividade no mercado. Alguns são mais à título de curiosidade, endossando a magnifica história dos automóveis, algo de interesse para quem gosta do assunto. É de domínio público que há alguns países de ampla experiência no mundo dos carros, dentre eles podemos destacar o Estados Unidos, Alemanha e certamente o Japão. E é da terra do sol nascente que vêm a marca de hoje, com breve passagem pelo Brasil, a Daihatsu.

O Japão tem grande tradição nos automóveis chamados subcompactos, tendo em vista seus centros urbanos de alta densidade populacional. É nesse mercado que, desde os anos 1960, até os dias atuais, atua a Daihatsu. Pertencente hoje ao grupo Toyota, há rumores de que a marca estaria estudando a possibilidade de voltar a comercializar seus carros no Brasil. Hoje em dia a competição seria acirrada com os chineses, mas devemos lembrar que até hoje tal nacionalidade não caiu no gosto dos brasileiros.

A presença da ilustre marca no Brasil deu-se entre 1994 e 1999, seus fatores de chegada foram a abertura das importações, no entanto o martelo foi batido com a implantação do Plano Real e a equiparação com o Dólar na época, o que fechava o valor dos carros num patamar bem competitivo. No entanto, com o estouro da moeda em 1999, seus argumentos foram por água à baixo e a manutenção das operações tornou-se inviável. Foi quando eles pararam de vender seus modelos no país.

Falando dos modelos que estavam à venda na época, se não me falha a memória, os mais conhecidos foram Charade, Applause e Cuore, sendo os dois primeiros muito parecidos entre si. O Cuore é um pequeno hatch de 4 lugares, tipicamente urbano. Já os outros são pequenos sedans. É raríssimo de ver um carro desses em bom estado e mesmo os que se encontram em boas condições não possuem valorização de antigo, pois tratam-se de carros sem atratividade nesse meio. Mas sempre me chamam atenção.

Mas além desses compactos, haviam dois outros automóveis, esses sim dignos de nota exclusiva. Feroza e Terios, dupla de jipinhos da marca que possuem um bom valor agregado no mercado. Primeiro porque são bem descolados e segundo que jipes em geral sempre tem uma construção mais aperfeiçoada, o que garante uma confiabilidade maior. Vide o texto anterior do Niva, o maior sucesso da Lada. Sendo assim, entre 1994 e 1997 o Feroza e de 1998 a 1999 o Terios, aí sim são os ícones da Daihatsu no Brasil.

A diferença entre os dois Jipes, para os leigos, está no design. O primeiro lembra muito os antigos Samurai da Sukuzi, desenho bem quadrado, chapas metálicas retas e visual bem rústico. Já o Terios é um sinônimo de evolução, seu ano é 1998, mas ele parece mais moderno que outros de mesma linhagem. Suas linhas se parecem com o Vitara de 1999. Talvez mais bonito até que os EcoSport 2004, é da fase de Jipes Urbanos, seu visual combina com a cidade, no entanto, fica devendo para o fora dela.

Agora temos duas linhas distintas, sendo uma a dos automóveis comuns que citamos antes, que vão girar em torno de R$ 5 mil, até R$ 10 mil reais, e o postulante a dono precisa estar preparado para enfrentar desafios e surpresas na manutenção. A outra linha é a dos Jipes, normalmente muito mais bem cuidados, seus preços beiram os R$ 20 mil reais e o comprador pode encontrar carros com um histórico bem mais agradável. Está lançada a marca e o interesse, o resto é com vocês!

Nos modelos Feroza 1994, Cuore 1995 e Terios 1998 você observa o estilo da marca. E no vídeo, um pouco da fase atual de Alice Cooper!

Guia do Antigo - Lada Niva

Confesso que eu tenho farta admiração por Jipes e Fora de Estrada em geral, mas minha admiração não se limita somente aos SUV que estão incomodando as garagens de shoppings e supermercados nos grandes centros, eu gosto dos clássicos Off Road, mesmo que eu não tenha nenhuma experiência com trilhas ou seu ambiente. Desde os clássicos Willys até os modernos T4 da Troller, mesmo que alguns nunca tenham visto lama, é um estilo de vida. E hoje eu quero falar de um carro que alguns amam, outros odeiam, mas famoso ele é, o Lada Niva.

Pouca gente sabe, mas o Niva existe desde 1977. Sim, a marca que popularizou o automóvel na Russia precisava de um Jipe para enfrentar as condições de lá. Aqui no Brasil ele chegou com a abertura das importações em 1990 e foi objeto de aposta de muita gente, tanto que com uma procura simples você encontra vários por aí. De novo, eu não entendo de Jipes, mas sei que ele é um carro simpático e que de longe é o Lada de maior sucesso por aqui.

Originalmente os Niva vinham com um motor 1.6 de 4cc carburado, e assim foram até encerrarem sua participação no mercado. Mas algo interessante sobre esses russos é que há uma gama de oficinas e proprietários que fizeram a troca dos motores, por diversos motivos, pelos clássicos e seguros motores AP da Volkswagen. Portanto, você irá encontrar alguns Niva com motor AP sim e não precisa estranhar. É um jipe, e isso por si só já mostra que o carro é robusto e aguenta mais trancos que carro pequeno.

Se você precisa de um carro de menos de R$ 10 mil, você só tem algumas opções seguras, Uno, Gol, Corsa entre outros populares. Mas se você é uma pessoa que tem dinheiro e está disposto à arriscar, é aí que entram esses modelos diferentes. Não pense que um Niva é o carro ideal para você usar no dia a dia, ou que seja uma opção para fazer negócio e ganhar dinheiro, mas sim um carro para usar nos fins de semana e curtir um hobby diferente. Um Niva em bom estado chama muita atenção nos encontros de carro.

A vantagem de um Niva é que você, que está pensando em virar jipeiro, pode começar com um baixo investimento, e se destruir o carro (o que é possível) não terá muito à recuperar. Lógico que eu aconselho ouvir as dicas de um especialista primeiro, mas já vi muitos desses em trilhas e acredito que sejam úteis. Claro que um Vitara seria melhor, mas hoje em dia os Suzuki estão sobrevalorizados. Mesmo que você tenha que montar o Lada, talvez ele saia mais barato que um Vitara já preparado.

Já se o seu objetivo é ter um carro diferente pra usar nos fins de semana, ou até mesmo no dia a dia, se seus trajetos forem curtos, está aí mais uma opção que depois de um trato pode te trazer muitas alegrias. Alegrias em um carro antigo é saber que ele vai pra oficina de vez em quando, mas saber também que você está dirigindo algo incomum e que chama atenção de quem entende. Para alguns isso não importa, para outros a ostentação é que vale, mas para quem gosta de antigos, qualquer elogio ao seu já basta.

Um bom Niva, em estado de assumir, deve custar entre R$ 10 e 15 mil reais. É bem menos que um Vitara (acima de R$ 20 mil). Perceba que nem falamos dos clássicos Jeep que vêm lá desde os anos 1950. Entendo que esse modelos são objetos de desejo de muita gente, eles merecem um texto único que ainda deve ser elaborado, mas por enquanto, os russos podem ser uma pedida bem divertida para quem quer algo diferente.

Guia dos Sonhos - Limousine

O mundo é cheio de símbolos e ícones que representam luxo e status. Aos poucos alguns desses símbolos vão se tornando acessíveis, ou pelo menos causam a impressão de ser. É como uma peça de vestuário ou acessório de uma determinada marca famosa, que parecia tão distante e agora está ali na loja do shopping chique que abriu recentemente. Continua sendo caro, mas se for o sonho de alguém, está há algumas parcelas do cartão de crédito de distância. Para quem gosta de carro, um símbolo de luxo e status pode ser a tal da Limousine.

Há coisa de 2 ou 3 anos atrás era quase impossível ver uma ao vivo, era coisa de filme ou de repente uma caravana presidencial vista pela TV. Embora elas existam no Brasil há mais tempo que isso, nunca puderam ser consideradas populares. Alguns exemplares utilizados por autoridades figuram em museus pelo país, mas hoje em dia não surpreende ninguém o fato de você estar na rua à noite e ver uma Limo branca ou às vezes até mesmo rosa, cruzando às ruas com festinhas rolando lá dentro. Um novo negócio surgiu.

A Limousine é quase tão antiga quanto o próprio automóvel, os registros apontam que a primeira Limo foi uma Cadillac modelo G 1909. Aliás, a marca de luxo americana, que já foi objeto de um texto exclusivo, é muito usada até hoje na configuração alongada, sobretudo em modelos como o CTS Presidencial e algumas transformações baseadas no imponente Escalade. No entanto, uma das transformações mais populares do mundo é a baseada no Lincoln Town Car, modelo que tive o prazer de experimentar em Las Vegas.

Em Curitiba há duas ou três empresas se especializando no aluguel desse tipo de carro, mas em cidades como Las Vegas, elas são tão populares que você as verá executando tarefas simples entre um e outro serviço, como ir ao supermercado ou à farmácia. Eu diria que lá, pelo menos a metade delas é feita sobre a plataforma dos Town Car, modelo elegante e luxuoso que combina bem com os serviços prestados. Casamentos, Festas e City Tours estão entre os mais contratados.

Por aqui estamos vivendo um boom baseado em um modelo bem específico. A grande maioria das transformações da região são do Chrysler 300C, modelo famoso por causa de uma novela há quase 10 anos atrás. É com base nesse americano da nova classe que são feitas a maioria das Limo brasileiras. A grande vantagem desse modelo está na frente que só de bater o olho todo mundo lembra. Uma identidade visual marcante, como as americanas, era o que a nova geração precisava.

Mas há uma gama correndo por fora, pois já não é de hoje que os luxuosos sedan estão sendo substituídos em várias garagens pelos SUV. Logo, essa tendência não teria como ficar de fora dessa modalidade de negócios em que moda é um fator importante. Se no exterior elas são comuns na plataforma dos Hummer, por aqui uma boa F250 da Ford pode se tornar o projeto perfeito de Limousine SUV. Há um nicho de clientes mais descolados e menos clássicos que podem preferir esse tema.

Bom, eu acho razoavelmente improvável que uma pessoa comum queira comprar uma Limousine como carro particular, mas eu aconselho um projeto exclusivo, então melhor começar com a compra do modelo base e depois procurar uma empresa especializada na transformação. Acredito que algo em torno de R$ 300 mil seja suficiente para algo bacana. Mas, se você só quer alugar, aqui no Brasil costuma-se locar esses carros por hora, para eventos, com o período total custando de R$ 1.500 a 2 mil reais.

As fotos do texto de hoje são todas minhas, primeiro a Lincoln Grace3 que locamos em Vegas, depois uma 300C em uma oficina próximo da minha casa tendo que fazer umas manobras, e por último uma Dodge Ram na Praça do Atlético em Ctba. E no vídeo, um pouco de classe e sofisticação de Prince!

Guia do Usado - Nissan Versa

E lá vamos nós falar dessas categorias que se misturam, com carros tão diferentes entre si que mal podem ser fruto de uma comparação se não forem em preço ou motorização, o que pode diferir muito entre si. É fato que existem sedans pequenos, médios e grandes, mas desde que a Fiat lançou um tal de Grand Siena e manteve o Siena em linha, criou-se um nicho difícil de entender. Seria então um sedan pequeno premium? Cobalt também é dessa leva, e o de hoje é o Nissan Versa.

Ele é maior do que os tradicionais Voyage, Siena e Prisma, mas não pode ser comparado nem mesmo a um City, que dirá a um Civic. Ele tem motores 1.0 nas opções, mas o que lhe cai bem mesmo é 1.6. Tem um design elegante, linhas fortes, que o fazem parecer maior do que realmente é. Talvez o Novo Logan (pós-2015) tenha se inspirado bastante em como se portar nas ruas com este que é uma espécie de primo mais velho, dada a aliança Renault-Nissan já conhecida do público.

Fruto dessa nova fase da Nissan no mercado brasileiro, lançado em 2011/2012, o Versa fez o que muitos importados fazem no início de carreira, aparecem bem equipados por um preço acessível. O que define se esses carros serão sucesso ou não é o pós-venda. O comportamento dele em relação ao público que o adquiriu faz mais pessoas o quererem, ou não. E assim temos cases de sucesso como o HB20, assim como menos expressivos como o Toyota Etios.

A Nissan é uma marca de altíssimo prestigio no mercado japones e também no mercado americano, aliás, nos Estados Unidos eles são tão comuns e vendem tão bem que as ruas estão cheias  e o mercado de usados também. Mas aqui no Brasil a marca não teve tanto investimento em portfólio na década de 1990, e hoje em dia a impressão que me passa é que ainda não acertou o pé nas vendas. Os carros são bons, o Versa é exemplo claro disso, mas as vendas não o fazem ser um sucesso.

Atenção! Não posso afirmar que seja um defeito do carro, mas o Versa também possui uma história estranha em seu currículo. Lembram dos casos de incêndio dos primeiros HB20? Que nunca foram assumidos pela Hyundai? Pois bem, há história de Versa dos primeiros anos que simplesmente quebravam o eixo. Isso aconteceu com um conhecido meu, que percebeu uma anomalia no carro e um mecânico paralelo o alertou sobre um eixo quebrado. Em contato com a Nissan, a concessionária consertou o carro sem custo, fora da garantia. 

Seria um defeito de projeto que gerou alguns casos de quebra, prontamente atendidos e minimizados pela Nissan? Não podemos descartar essa teoria. Mas, assim como você não pensa de seu HB20 vai pegar fogo, não deve pensar se o seu Versa vai cair a roda, deve apenas fazer o que qualquer motorista faz, presta atenção aos detalhes e cuida da manutenção do seu carro. Cada automóvel que sai de uma linha de montagem corre o risco de ter tido um parafuso mal apertado.

Como trata-se de um modelo relativamente novo, e que não vendeu horrores, sua presença ainda é tímida no mercado de usados. Um bom Versa 2012 custará em torno de R$ 30 mil reais, esse valor vai subindo até próximo dos R$ 50 mil para os mais novos. O carro não sofreu nenhuma mudança drástica desde o lançamento e pode ser considerado uma opção de sedan confortável para a família, se o negócio soar bem. Nesse mercado o nível de concorrência é baixo, não há muitos modelos parecidos. Mas às vezes o bom e velho hatch pode ser uma pedida melhor.

Então é isso! Aquele abraço ao som de Slade!

Guia do Usado - Fiat Punto

Não é só o tamanho de um carro que define a categoria a qual ele pertence, mas sim sua motorização e seus equipamentos. Veja o Vw Fox por exemplo, é um hatch com versões de entrada de motores 1.0, já o Vw Polo também é um hatch, só que mais caro, com opção de motores 1.6 e 2.0. Mas o Fox é mais alto e de medidas muito próximas às do Polo. Da mesma forma, outras marcas, quando querem dar mais status aos seus produtos, os reposicionam em faixas de preço e sub-categorias, como esta dos hatch premium. O Fiat Punto.

Famílias formadas por hatch premium e sedan também são características desse tipo de carro. Polo e Polo Sedan, New Fiesta e Sedan, Punto e Linea. A dupla da Fiat foi lançada em 2008, embora o Punto na Italia exista desde os anos 1990, a ideia era dispor um carro mais sofisticado que a dupla de populares Palio e Uno e um Sedan para substituir o Marea. Concorrente direto dos dois citados nesse parágrafo, foi bem aceito no início de carreira, mas suas vendas não são tão expressivas.

Linhas bem fluídas, tamanho interessante para o uso urbano e motor bem habilitado para viagens esporádicas, o Fiat Punto iniciou sua jornada com motores 1.4 e 1.8, dizem que o menor era fraco e o maior beberrão, mas seu trunfo era o nível de equipamentos, claramente uma estratégia para valorizar os consumidores e estimula-los a pagar um pouco mais. Pelo menos no caso do Punto não há nenhuma maldição daquelas que atingem os Fiat não populares, vide Tipo, Tempra, Marea e Stilo.

Exceto quando falamos do câmbio dualogic, você não sabe quando, nem sabe se vai ser com você, mas sabe que ele deve estragar em algum momento. As versões mais Top do Punto são a Sporting, a limitada Blackmotion e a endiabrada T-Jet, turbo de fábrica, que faz o pequeno hacth voar. O Punto ganhou motor 1.6 em 2011 e foi remodelado em 2013, nova frente e grafias. Esse mais novo é bem contemporâneo e conserva um razoável nível de status nos dias atuais.

O Linea por sua vez, não foi alvo da reestilização, e ofereceu motores 1.8 e 1.9 no início, mantendo só o menor posteriormente. Um sedan de porte médio, bem equipado, mas hoje em dia raro de se ver, devido à suas vendas pouco expressivas. A Fiat mesmo, produziu poucos carros desses, talvez concentrando esforços nos projetos de Moby e Toro, e apenas mantendo o veículo no catálogo para ter a opção, sabendo que venderia menos que os concorrentes.

Hoje em dia eu classificaria o Punto como uma excelente opção até 30 mil de um carro não popular, não há histórico de problemas crônicos e trata-se de um bom carro. Já no caso do Linea, só se for a um preço bastante atrativo, pois a posterior dificuldade de revenda deve ser considerada. Lembre-se que hatch premium é diferente de hatch médio, esses últimos são muito mais carro e também muito mais caros.

Primeira versão, 2008, 1.4 já se encontra até por menos de R$ 20 mil no hacth, 1.8 no sedan na casa dos R$ 25 mil, esses preços são de consumidor final, é possível achar até por menos. Subindo de ano você vai chegar até uns R$ 40/45 mil nas versões mais novas, da pra chegar num 2015/2016 nesse valor. As versões mais especiais aí tem que ser vistas com cautela, os T-Jet custam quase R$ 60 mil, mas da pra encontrar carro com menos de 10.000 km rodados. E por aí vai...

Começando pelo T-Jet, caímos no Linea 1.9 e fechamos com o ELX de 2008. Aquele abraço!

Guia do Usado - Hyundai i30

Sou de um tempo em que haviam categorias de automóvel muito bem definidas no mercado. Haviam hatch, sedan, peruas e cupês, sendo esse último obrigatoriamente com duas portas. Claro, também haviam caminhões e caminhonetes e de uma forma ou outra os furgões que também viravam vans. Mas tudo isso foi se misturando e hoje em dia há cupês de 4 portas, peruas aventureiras, jipes e os adorados (embora eu não saiba bem o que são) crossovers. E dentro das categorias ainda há os tamanhos, como os hatch compactos e médios, médios como o Hyundai i30.

Embora ele tenha chegado num mercado com fortíssimos e tradicionais concorrentes (Golf, Astra e Focus) o i30 causou razoável impacto quando foi lançado em 2010. A Hyundai já havia provado que podia fazer bons carros (Tucson) e já havia se lançado no mercado de luxo com presença (Azera) então era hora de focar num público jovem e urbano, e nada mais jovem e urbano, e digamos bem sucedido também, do que um hatch médio.

Diferente do Azera, que só é encontrado na opção com câmbio automático, um hatch médio precisa ter opção manual, seja para satisfazer os puristas que ainda acham que esse tipo de câmbio representa uma proximidade maior da relação homem x maquina (eu inclusive), ou ainda para ter uma versão mais em conta e alavancar as vendas. Portanto, o i30 tem versão manual, e de motor se vale de um 2.0 que da conta do recado pelo tamanho do carro.

Embora ainda não seja uma marca consolidada, hoje em dia apenas alguns poucos ainda tem preconceito com isso. O mesmo povo que ainda fala mal de Renault, por exemplo. O fato é que a Hyundai está entre as marcas mais vendidas do país e tem mostrado qualidades para isso. o i30 é um dos motivos, pois trata-se de um carro que agrada um amplo público, de pessoas que gostam de um carro ágil e fácil de manobrar, mas que também precisam de espaço interno para satisfazer mais de uma pessoa.

Não se trata só de idade, conheço muitos consumidores na casa dos "acima de 40 anos" que gostam desse tipo de carro, assim como os "na faixa dos 30" que gostam mesmo é de sedan. Eu ainda fico em dúvida, pois um sedan sempre será um sedan, mas uma perua bem acertada costuma mexer muito com a minha cabeça. Aliás, o próprio i30 tem essa versão, a chamada CW, mas que infelizmente não tem a harmonia do hatch. Um dia posso fazer uma lista de peruas que são melhores do que os carros dos quais derivam, e a CW não estará nela.

Acho desnecessário falar sobre manutenção nos meus textos, nossa ideia é mercado e impressões de compra e venda, mas caso haja interesse eu recomendo fortemente uma pesquisada em outros níveis sobre a questão de custos. No entanto, hoje em dia o que define os gastos de manutenção é sim a categoria dos carros e não mais suas marcas ou modelos. A manutenção de um i30 não será muito diferente da de um Golf ou Focus, mas nunca espere que ela seja a mesma de um Gol ou Fiesta.

Esqueci de mencionar que o i30 teve uma reestilização em 2013, como vemos na evolução das fotos. Um modelo 2010 parte de R$ 35 mil reais (da para encontrar por menos), enquanto que os pós face-lift, a partir de 2013, beiram os R$ 50 mil. Há também as versões CW, como já citamos, lançadas em 2012, podem ser vistas na casa dos R$ 40 mil. No geral é uma opção de carro completo e sofisticado para quem quer um status extra no seu dia a dia.

Nas versões 2010, CW 2012 e 2014. Por hoje é isso, aquele abraço!

Guia do Usado - Volvo S40

Qual a primeira coisa que você lembra quando pensa na Suécia? Eu lembro dos meus 10 anos de idade, copa de 1994, do sufoco que a seleção sueca deu na seleção brasileira naquele empate em 1 x 1 na primeira fase, e de como eu fiquei nervoso ao topar com eles na semi-final, mas tudo acabou bem com um gol de cabeça do Romário. Ok, isso não tem muito a ver com o texto de hoje, mas no mundo dos carros, a Suécia é conhecida por ser a pátria mãe da marca mais segura do mundo. E o modelo de hoje é o Volvo S40.

Embora ele esteja presente nas tabelas até os dias atuais, assim como nos textos anteriores, nosso foco é a fase clássica desse belíssimo automóvel. Lançado em 1996, ano em que substituiu o 460 (talvez no futuro este também mereça um texto), logo tornou-se um dos Volvo mais bem aceitos do mercado brasileiro. Vendeu tão bem que no mercado de usados é uma figura não tão rara assim. Esse desenho vai até meados dos anos 2000 e é o símbolo da ruptura das linhas quadradas que a Volvo adotava até então.

Duas semelhanças devem ser destacadas em relação ao último texto, do Audi A4, o S40 também possuía versão 1.8 com câmbio manual e sua versão perua a V40 era um automóvel fantástico. A versão mais simples certamente ajudou a decolar as vendas no sedan, enquanto que a Perua é mais comum de ser encontrada na 2.0 automática. Suas linhas arredondadas são bem contemporâneas do que havia disponível naquele tempo, e embora poucos saibam que a empresa é sueca, a Volvo enquanto fábrica de caminhões e ônibus já era absolutamente conhecida por aqui.

O S40 talvez seja um dos veículos de melhor custo x benefício da Volvo entre os usados. Trata-se um carro possível de encontrar em bom estado, sua manutenção é mais barata que os tradicionais quadradões e seu porte e estética são de carros mais pra uso diário. Com opiniões de outros donos eu posso dizer que sua estabilidade é invejável, assim como o já conhecido nível de segurança e conforto. Fora o estilo totalmente fora do comum, mas ao mesmo tempo discreto.

Diferente do início dos anos 2000 quando Civic e Corolla abocanharam o mercado de sedans médios à um preço um pouco mais acessível, este S40 coloca os japoneses no bolso quando o assunto é estilo e personalidade. Infelizmente sua manutenção é mais cara, por se tratar de um carro com pouquíssima mão de obra especializada, inclusive até hoje. Depois da fase quadrada, a Volvo teve uma rápida passagem por um mercado de sedans de luxo, mas hoje em dia o foco da marca é nos SUV de grande porte.

Um carro que talvez não ganhe um texto, mas que vale a menção é o cupê conversível C70. Também do final dos anos 1990, é um luxuoso sem capota que brigava com as raras versões assim do Chrysler Stratus. Bmw 325 cabrio não tinha porte para esses dois. Outro ícone fora da curva entre os Volvo foi a XC70 Cross Country, uma perua realmente preparada para o uso no fora de estrada, mas que tinha porte de SW mesmo. Diferente dos jipinhos que surgiram depois. Joguei um pouco da série 70 aqui porque não tinha mais o que falar dos 40.

R$ 15 mil reais e R$ 20 mil reais, estou simplesmente tabelando os preços dos Volvo entre 1997 e 2000. O mais barato é para o Sedan S40, enquanto que minha sugestão mais cara é para a V40. Se eu compraria? Estão muito mais próximos da realidade do que um Alfa ou até mesmo de A4, pelo simples fato de serem possível de achar a um estado justo. Volvo sempre foi carro de pessoas conservadoras, então tendem a serem mais bem cuidados. Mas no mundo dos sedan de luxo dos anos 1990, eu escolhi um nacional e todos vocês sabem qual.

O foco do texto é dos modelos mostrados, entre 1997 e 2000, como eu gosto de chamar, versão clássica do sedan que abriu às portas para muitos clientes da Volvo no Brasil, muito antes do C30. Por enquanto é isso, aquele abraço!

Guia do Usado - Audi A4

O modelo de hoje é, na minha opinião, o terceiro no ranking de sedan médios importados da década de 1990. Atrás de Mercedes Classe C e BMW Série 3,  também alemão, para alguns aficionados pela marca é um pecado falar que os dois citados sejam melhores, mas a minha avaliação refere-se à números de mercado, popularidade e revenda. Pertencente a uma linhagem de sedans que invadiu o mercado nacional naquela época, o Audi A4 tem a elegância única da marca das quatro argolas.

A Audi foi a última marca de luxo alemã a se renovar no mercado nacional, a Mercedes e a BMW apresentaram seus produtos da geração 1990 uns anos antes, o A4 foi apresentado apenas em 1995. As linhas do primeiro modelo eram mais limpas e elegantes que os concorrentes, tanto que o A3 de 1997/1998 era quase que uma versão hatch dele. Motores 1.8 e opção até de câmbio manual tornam a vida de um caçador mais fáceis, embora seja um automóvel de mecânica complexa.

Não posso deixar de dedicar umas palavras a versão Avant, de longe a perua importada mais bonita que figurou no Brasil naquele tempo. As versões BMW e Mercedes com essa configuração são feias e parece que não casam com o restante do carro. Já a Audi era perfeita. E a prova de que a Audi se dedica às peruas é a endiabrada RS2 de 1994, baseada na Avant do Audi 80. Talvez uma Volvo 850 seja quase tão clássica, mas aí trata-se de um público totalmente diferente.

Eu gostaria de destacar os modelos mais antigos, por puro e simples gosto pessoal, de 1995 a 2002, seguido da segunda geração entre 2003 e 2006, tendo uma das mudanças mais significativas em 2007, quando a Audi passou a adotar a grade em trapézio, que bate com o lançamento da segunda geração do A3. Dali em diante até houveram mudanças, não tão surpreendentes em termos estéticos, mas algumas radicais em tecnologia, como em 2011 e 2015.

No geral, um A4 da primeira geração custa menos do que um Mercedes ou BMW equivalentes, no entanto, são muito mais difíceis de achar e, logicamente, exigem uma pesquisa e um cuidado muito maior quanto ao estado geral da maquina. Hoje em dia é muito mais fácil a questão de manutenção desses autos, até porque muitas tecnologias que eles já tinham naquela época estão mais comuns atualmente. No entanto, a dica eterna a um postulante a dono de importado antigo é que encontre uma oficina de qualidade e confiança.

Mas por que gostar tanto de carros dos anos 1990? Porque são carros que, em suas categorias, um novo custa uma verdadeira fortuna, mas que ainda assim, o velho, é substancialmente mais carro que um popular novo. Não estou dizendo que vale mais a pena comprar um Volvo do que um carro novinho que não lhe trará incômodos, mas se você estiver num momento na vida que pode optar por uma "loucura" assim, o que eu digo é que vale muito a pena.

Difícil de achar, mas o preço não é absurdo. Um A4 ali em torno de 1997/1998 costuma se encontrar abaixo de R$ 20 mil reais. Na reestilização de 2003 os preços já sobem para uns R$ 35 mil, enquanto que os modelos acima de 2007, com um toque de contemporâneos, partem dos R$ 45 mil. É muito para um carro 2007? Com certeza. Mas sempre será um Audi. Lógico que se eu fosse optar, procuraria um da década de 1990 em bom estado, mas é como eu sempre digo, certos carros são questão de oportunidade e momento.

Sedan 1995, Avant 2000 e Sedan 2007, essas são as imagens que ilustram o texto de hoje. E no vídeo, um pouco de peso para exorcizar alguns problemas do dia a dia. Abraços à todos.