Guia do Usado - Mercedes-Benz Classe A

Falar sobre uma marca dessas é um desafio diferente, além de serem carros de um nicho mais específico são alvos de uma boa dose de preconceito. Pois bem, ano passado tive uma breve experiência com o modelo de hoje e pretendo descrever as vantagens e os cuidados necessários para quem tiver a oportunidade de comprar um. Há uma razoável oferta no mercado de usados, e com uma boa procura é possível encontrar modelos que valem a aposta. Ele é um Mercedes-Benz, ele é o Classe A.

A versão que está em foco hoje é carroceria de estilo monovolume fabricado no Brasil entre 1999 e 2005. Atualmente existe no mercado o Classe A hatch premium que concorre com Audi A3 e BMW Série 1, um modelo totalmente diferente. Lançado no Brasil erroneamente como o Mercedes Popular, o Classe A nacional até que vendeu bem na época, chamou bastante a atenção das pessoas o fato de ter um automóvel com a estrela no capô por um preço "acessível".

No entanto, os altos custos de manutenção e a "falha" de projeto que rendeu recall das primeiras unidades logo transformaram o carro num dos mais suspeitos da lista de usados. Hoje em dia como o mais novo já tem mais de 10 anos, acabou entrando na lista de micos por se encontrar muitas unidades em péssimo estado de conservação. Mas nem tudo são defeitos no Classe A. O das fotos, apesar de não estar impecável, tinha uma série de atributos que fazem realmente você se sentir a bordo de uma Mercedes.

A dirigibilidade é ótima, com a altura típica de minivan você se sente seguro e confortável no trânsito das grandes cidades. Outro ponto de destaque é o câmbio, eu particularmente nunca havia dirigido um carro com engates de marcha tão precisos e suaves, e olha que eu já dirigi um pouco de tudo. A motorização (no caso 1.6) responde bem ao tamanho do carro, as versões 1.9 apresentam aquela potência extra nas ultrapassagens. Coisa que nem preciso citar é o nível de equipamentos, é uma Mercedes, o básico é ser completa.

Vamos pensar nos cuidados necessários. Esse carro não é um carro qualquer, não adiantar achar que uma avaliação superficial seja suficiente para garantir uma compra. É necessária a avaliação de um mecânico que conheça o modelo para dizer se há algo em ponto de quebra. O que o leigo pode fazer é testar todos os acessórios e analisar bem os detalhes de acabamento. Um simples retrovisor elétrico não funcionando já pode ser uma fortuna para consertar. Assim como as peças do painel não podem apresentar trincados ou pedaços quebrados.

Na verdade a Classe A é uma Mercedes, mas há uma pequena ressalva, em alguns pontos ela parece ter sido projetada pela divisão de caminhões e ônibus da marca, tamanha a semelhança com o velho 180D, furgão famoso dos anos 1990 que antecedeu a Sprinter. Eu sei que parece exagero, mas não é tão absurdo pensar que alguns pontos dela tenham sido pensado pela divisão de utilitários. Enfim, é um carro para se procurar com uma dose extra de cuidado, mas da pra encontrar um que vale a pena.

Ah os valores! Um modelo em bom estado irá custar entre 10 e 12 mil reais, nem mais nem menos que isso. Se for menos não perca tempo em olhar, deve estar um lixo, se for mais não perca tempo pois está caro demais. A azul das fotos não passou por causa de pequenos detalhes de acabamento, mas no preço certo ela teria feito parte da minha lista de aquisições efetivas. Não recomendado como único carro da família. É mais uma opção para fins de semana ou carro paralelo.

Por hoje é só... Aquele abraço!

Guia do Antigo - Vw Kombi

A velha senhora, esse é um dos codinomes que eu mais gosto para ela. Tal qual o Fusca, ela é dona de uma categoria exclusiva, visto que não se encaixa em nenhum outro padrão de automóvel. Podem chamar de van, furgão, perua, mas na verdade ela não é nada disso. Eu resolvi me arriscar a escrever porque vivi grandes histórias a bordo do veículo nacional que permaneceu mais tempo ininterrupto em produção. Não chega a ser um guia sobre modelo, mas um relato sobre a história. Todo mundo tem uma boa história com a Kombi!

Ela nasceu nos anos 1930/40, derivada (é claro) do Fusca, e inaugurou a indústria de automóveis no Brasil em 1957. Tendo sua linha de montagem operado até 2013, ano em que se aposentou devido a inviabilidade de se adequar à obrigatoriedade de ABS e Air Bag nos veículos 0 km. O clássico modelo corujinha foi produzido até 1975, passou por um modelo exclusivamente nacional até 1996, tendo uma terceira "geração" em 1997 com teto mais alto e porta traseira de correr, até a última mudança em 2005 ao adotar o motor 1.4 flex no lugar do lendário a ar.

A minha história com a Kombi começa lá no meio dos anos 1980, quando com um modelo corujinha branca e bordô nós íamos visitar os parentes no sítio da família do meu pai. Cruzar riachos, passar porteiras, eventualmente atolar a Kombi, tudo isso fazia parte das aventuras. Eu lembro que a Kombi era uma casa móvel, não tenho ideia de quantas pessoas cabiam lá dentro, só sei que parecia uma grande festa. Eu nem imaginava que minha vida adulta também seria marcada por ela.

Em 2002/2003 eu havia acabado de entrar na faculdade e não estava trabalhando. Eis que um amigo da família, dono de uma estofaria, me deu uma chance que mudou a minha vida e minha relação com os carros. Passei a trabalhar como motorista, fazendo entregas, compra de materiais e serviços de banco. Até aí tudo bem, não fossem os carros com que trabalhei. Sim, lá estava ela, nesse caso uma Pick Up carroceria de madeira 1982. Entre muitos sustos, foi com ela que aprendi de verdade a dirigir. Nessa época também andava com o Opala amarelo que escrevi um tempo atrás.

Nas andanças da vida acabei dirigindo modelos standard e até mesmo uma rara versão com motor à diesel, e só tenho a dizer que é uma experiência maravilhosa. Simpatia é a palavra para definir os Volkswagen a ar, todos eles, seja Fusca, Kombi, Karmann Ghia, Brasilia, TL, Variant. Todos são inconfundíveis. O que mais gosto na Kombi é a versatilidade. Ela serve para o trabalho, para passeios, como carro antigo e carro de emergências, da pra fazer mudança e quem sabe até morar em uma Safari. No novo mundo do Food Truck ela é figurinha fácil de achar!

Não há stress quando se fala em manutenção, basta encontrar uma em dia que os custos serão baixíssimos, só o que pode custar caro são as adaptações do dono. Há anos eu sonho em comprar uma para colocar um sofá de canto, uma mesa de centro e transformar numa sala móvel. Piadas a parte, eu acredito que elas tenham para o brasileiro o mesmo apelo daqueles furgões de filmes americanos. São carros para curtir a vida sempre em boas e numerosas companhias.

Não é um sonho tão caro, uma geração de 1976 a 1996 pode ser encontrada facilmente por menos de 10 mil, é só procurar bem, porque a melhor nem sempre será a mais nova. Nas acima de 1997 temos vantagens estéticas e de mobilidade, assim como as pós 2005 já tem a mecânica muito moderna. A Last Edition de 2013 tinha preço de tabela 85 mil reais. Enquanto uma pré 1975 em bom estado custa na casa de 25 a 30 mil. Eu sei que foram poucas palavras, mas me sinto feliz em deixar bem claro meu apresso por mais esse ícone da história dos carros no Brasil.

Uma fuçada na net e encontrei esse vídeo oficial do Guns N' Roses na sua fase Chinese Democracy. Acho que vale como fã. Lembrando que a banda tem 3 shows marcados agora em abril marcando o retorno da formação clássica! Aquele abraço!

Guia do Usado - Vw Parati

Sabe aquele carro que chega quebrando a banca e em poucos km já mostra que veio pra brigar pela parte de cima do seu ranking pessoal? Famosa ela é, mas eu nunca tinha prestado tanta atenção. Talvez pelos meus traumas de mecânica AP, talvez pelas versões CL que não me descem. O fato é que eu estava tranquilo fazendo meus negócios e chegou a proposta de uma. No início achei que fosse só mais um carro dispensável, até que eu recebi a versão e motor. Hoje quero falar um pouco sobre a Parati.

Lançada em 1982/83 e descontinuada em 2012 (para a tristeza de muitos), sua última versão é derivada do chamado Gol G4, já que o G5 não contou com essa variação. Um sucesso imediato, talvez possa ser considerada a perua mais querida do mercado nacional. Praticamente não conheceu concorrentes nos anos 1980, sendo um pouco incomodada pela Ipanema no início dos 90 e só sofreu mesmo após a chegada da Palio Weekend em 1997 (outra história já contada aqui), mas ainda assim sempre teve seu lugar de destaque no mercado.

A Parati pode ser dividida em eras, a quadrada até 1995, bolinha de 1996/97/98 (única com opção 2 e 4 portas) e a G3/G4 de 1999 à 2012. Cada uma delas tem seu charme e seus fãs, mas o que não pode faltar em nenhuma delas é o motor AP. Saíram algumas versões 1.0 16v, até mesmo uma Turbo, mas eu particularmente não recomendo. Outra coisa que eu nunca gostei foi das básicas, Parati é um carro que merece destaque pelo conforto ao rodar, e conforto precisa de direção hidráulica e outros acessórios. Aliás foi isso que me fez olhar com carinho a da primeira foto. Uma GLSi 2.0 1996.

Lógico que as quadradas são bonitas e clássicas até nas simples, mas não há nada mais emblemático do que vidros, travas, ar e direção em qualquer vw quadrado no final dos anos 1980 e início dos 1990. Das bolas em diante os mimos passam a ser essenciais, por mudanças mercadológicas, e ainda mais de 2000 em diante. Há versões que são verdadeiros achados, GLS de qualquer ano, GTi bolinha e as mais novas Crossover e Track Field são exemplos de carros que não perdem valor, se estiverem em bom estado.

Atenção aos motores AP, já falei em mais de uma ocasião que esses motores são fantásticos, mas muito temperamentais. Qualquer sinal de fumaça deve ser argumento para descartar negócio, a não ser que o preço compense o reparo. Para andar são todos uns canhões, potencia de arranque e retomadas de sobra. Manutenção simples e barata, mas precisa estar sempre em dia. O nível de conforto das Palio ainda é maior, mas quem é fã de VW não costuma admitir isso.

Dentre as peruas que tive eu já dispenso a Corsa Wagon, mesmo na versão 2 portas a Parati é muito superior, mas a Palio Weekend continua sendo osso duro dependendo do ano e da versão. Falando em portas, talvez o que tenha impactado mercado tenha sido justamente isso, ela só foi lançada com 4 portas em 1997 e ainda assim existe na 2p até 1998. O que as torna menos família também as torna mais jovens e esportivas. Não por acaso a versão com menos portas é mais valorizada entre as que possuem as duas opções.

Aqui a coisa é séria, você pode encontrar uma Fiat Elba em estado de zero km por 6 mil, mas uma Parati meia boca não sai por menos de 10. Aliás, 10 mil eu acho que é o preço médio de uma boa entre 1987 e 1998. As primeiras até podem ser achadas por um pouco menos. Já nas G3/G4 o preço varia entre 15 e 20 mil numa muito boa, passando disso nas últimas unidades quando com km baixa. A procura por uma envolve muita paciência, pois pela sua valorização qualquer um chama a sua de impecável. Pode não ser a melhor perua em todos os quesitos, mas é a mais famosa.

As versões das fotos são, na sequência, GLSi 2.0 1996, GLS 1.8 1989 e Crossover 2.0 2005. No mais, aquele abraço!

Guia do Antigo - Logus e Pointer

Eles são frutos de uma união baseada em interesses e foram também o motivo do fim dela. Para entender melhor é importante falarmos sobre a Autolatina, uma parceria comercial formada pela Ford e pela Volkswagen em 1987/1988. A ideia era compartilhar motores, como o sucesso do Escort XR3 com motor AP e o eficiente CHT equipando os Gol de entrada. Aliás, o Gol 1000 tinha como base o próprio motor da Ford. Mas enfim, apresentando os astros de hoje, são Logus e Pointer.

Falando um pouco mais sobre a associação, no período de vigência foram lançados alguns sósias como Apollo (um Verona com toques de luxo e esportividade) e Versailles/Royale (cópias do Santana). Mas foi justamente dos modelos que a Ford nunca teve que saiu o maior sucesso. Lançados em 1993 e 1994, respectivamente Logus e Pointer formaram uma dupla dinâmica que balançou o mercado da época. Donos de um design superior ao que havia e os motores mais famosos do mercado, logo conquistaram admiração de muitas pessoas.

O sedan foi apresentado com 2 portas e as 4 portas foram destinadas ao hatch, foram modelos de impacto no mercado, mas em virtude do final da Autolatina foram de curta duração. O Pointer se despediu em 1996 e o Logus pode ser encontrado na versão 1997, mesmo ano que desembarcou o Polo Classic para seu lugar. O Pointer já enfrentava a concorrência interna desde o seu lançamento, quase simultâneo ao Golf importado. Naquele tempo tinham preços e categorias diferentes, hoje em dia um se aproxima muito do outro.

Sobre os benefícios do modelo, eu particularmente aprecio muito o desenho, nível de equipamentos nas versões mais requintadas e os motores potentes. O destaque aqui é para a versão GTi do Pointer, com o famoso sobrenome ele se torna um esportivo mais confortável que o famoso Gol. A rara versão Wolfsburg do Logus, uma série especial muito bem equipada, é destaque no sedan. Aliás, encontrar um deles em ótimo estado é que é uma tarefa difícil. São modelos que ficaram pouco tempo no mercado, e como não eram populares não tinham vendas muito expressivas.

Como dito antes, sua produção se encerrou com o fim da parceria com a Ford, deixando os proprietários descontentes e o mercado mais ainda, junto com alguns problemas crônicos de suspensão (item crítico dos dois modelos), acabaram caindo no lado negro do mercado junto com outros bons carros. São alvos de extremo preconceito e são ruins de negociar. Podem ser encontrados nas peladas versões CL, o que não ajuda em nada quem procura um carro de baixa expressividade. Pessoas preferem comprar um Gol Bola do que eles.

Para quem gosta de carros e não se preocupa com a revenda, com a emoção de uma boa caçada pode se encontrar um modelo completo em excelente estado. Cores como o verde e o azul brilhantes chamam atenção se estiverem bonitos, o que dá ao carro um ar de fora de sua época. Assim como encontram-se pessoas felizes dirigindo seus Verona, aqui também se encontram donos que se identificam e gostam mesmo dos seus carros. Se eu não fosse mais preocupado com a comercialização certamente já teria procurado um.

Há uma grande vantagem nesses dois modelos, como ninguém vai muito com a sua cara eles tendem a custar pouco. Algum tempo atrás encontrei um Logus GLi impecável por 8 mil. E é justamente essa média para um achado. O difícil nesse caso é achar. Há vários caindo aos pedaços nas lojas de periferia. É mais uma opção alternativa para quem quer conforto, potencia, exclusividade e não se importa com a opinião de leigos. Porque para quem gosta de carro, um carro bonito e bem cuidado sempre terá o seu valor!

Abraços!

Guia do Antigo - GM Opala

Quando eu comecei a mentalizar as primeiras linhas desse modelo eu não tinha nenhuma real possibilidade de ter um. Sempre foi um grande sonho, mas o planejamento sempre deixava claro que o momento ainda não era o ideal. Mas nas negociações automotivas, algumas oportunidades vêm sem que tenham sido previstas. Eu que tive experiências como motorista profissional e praticamente aprendi a dirigir em Kombi, Gol quadrado e Opala, recebo de braços abertos o astro de hoje. Que venha o Opalão.

Esse clássico dos clássicos, essa máquina de quase cinco metros de comprimento, foi lançado no Brasil em 1968 como um derivado do Opel Rekord. As versões 68/69 são extremamente raras, normalmente na carroceria sedan de 4 portas. Em 1970 foram lançados os cupê de 2 portas que tinham ar de muscle cars. Lógico que o mercado valoriza os raríssimos Dodge e Maverick, mas o Opala é sem dúvida o grande carro brasileiro de toda a década de 1970 e 1980, sendo substituído em importância somente a partir do Ômega 1992, mesmo ano das últimas versões do clássico.

Algumas mudanças ocorreram ao longo da vida do Opala, há uma frente anos 1960 e a partir de 70 até 74 ele tem alguns detalhes diferentes. Nesse período havia uma versão muito especial, um dos carros que marcaram meu início de carteira, o 4cc 1974 3 marchas com câmbio na coluna, é um experiência quase indescritível de direção. Eu sei que os famosos 6cc são ainda mais emblemáticos, mas até hoje só dirigi um Comodoro 1988 e em distância curta, meu conhecimento é mais nos "fracos" 2.5 litros. Sim, 2.5 é o menor motor do Opala.

Seguindo a história, em 1975 foi lançada uma nova frente e traseira, a famosa com 4 lanternas redondas, e junto foi lançada a Caravan, perua gigantesca que fez par até o fim dos dias do sedan. Uma versão de faróis quadrados e mais encorpada ganhou as ruas em 1980 e pequenas alterações em 1986, 1988 e 1991 fecharam a conta. Seus motores eram, além do 2.5 de 4 cilindros, os 6 cilindros de 3.8 litros lá no início e depois o astro da linha, o 4.1. Há versões 250-S (referência à sua medida em polegadas) que são bem raras de achar.

Dirigir um Opala é diferente de tudo, é um nível de conforto ao rodar que está acima de qualquer padrão. Talvez andar em um Galaxie ou em algum clássico americano dos anos 1960 seja ainda mais marcante, mas não tive esse tipo de experiência ainda. O modelo que estampa a primeira foto é uma versão SL 1990, básica ao extremo, pense num carro desse tamanho sem direção hidráulica. Eu normalmente não indicaria um automóvel assim, mas isso é um pedaço da história, no caso do Opala, eu não me importei. A foto abaixo é uma projeção do carro que eu andava 14 anos atrás.

Como qualquer carro extremamente potente e com mais de 20 anos (alguns 30, outros 40), prepare um pouco do bolso para as eventualidades, mas em termos de manutenção, são peças muito baratas. É bem mais barato manter um Opala do que um Ford Fusion se eles resolverem dar problema. Só digo isso porque já achei Fusion usado por 25 mil (você arriscaria?). Um Opala pode até custar caro, mas além do prazer de dirigir é uma das mecânicas mais conhecidas e consagradas da história.

Agora, falar de valor é complicado, afinal de contas são 24 anos de fabricação à disposição. Mas sejamos sinceros, Opala de menos de 10 mil é carro para restaurar. Um exemplar simples como o SL custa no mínimo isso. Agora se o pretendente for um Diplomata Cupê 1988 ou um Comodoro 1992 prepare entre 25 e 30 mil. Um cupê 250-S dos anos 1970 passa fácil dessa máxima. Com caçadas minuciosas e uma boa dose de sorte se acham modelos em dia na casa dos 15 mil. Assim como o Fusca, o Opala é um carro que nunca passa despercebido nas ruas.

Aquele abraço!