Guia do Usado - Audi A4

O modelo de hoje é, na minha opinião, o terceiro no ranking de sedan médios importados da década de 1990. Atrás de Mercedes Classe C e BMW Série 3,  também alemão, para alguns aficionados pela marca é um pecado falar que os dois citados sejam melhores, mas a minha avaliação refere-se à números de mercado, popularidade e revenda. Pertencente a uma linhagem de sedans que invadiu o mercado nacional naquela época, o Audi A4 tem a elegância única da marca das quatro argolas.

A Audi foi a última marca de luxo alemã a se renovar no mercado nacional, a Mercedes e a BMW apresentaram seus produtos da geração 1990 uns anos antes, o A4 foi apresentado apenas em 1995. As linhas do primeiro modelo eram mais limpas e elegantes que os concorrentes, tanto que o A3 de 1997/1998 era quase que uma versão hatch dele. Motores 1.8 e opção até de câmbio manual tornam a vida de um caçador mais fáceis, embora seja um automóvel de mecânica complexa.

Não posso deixar de dedicar umas palavras a versão Avant, de longe a perua importada mais bonita que figurou no Brasil naquele tempo. As versões BMW e Mercedes com essa configuração são feias e parece que não casam com o restante do carro. Já a Audi era perfeita. E a prova de que a Audi se dedica às peruas é a endiabrada RS2 de 1994, baseada na Avant do Audi 80. Talvez uma Volvo 850 seja quase tão clássica, mas aí trata-se de um público totalmente diferente.

Eu gostaria de destacar os modelos mais antigos, por puro e simples gosto pessoal, de 1995 a 2002, seguido da segunda geração entre 2003 e 2006, tendo uma das mudanças mais significativas em 2007, quando a Audi passou a adotar a grade em trapézio, que bate com o lançamento da segunda geração do A3. Dali em diante até houveram mudanças, não tão surpreendentes em termos estéticos, mas algumas radicais em tecnologia, como em 2011 e 2015.

No geral, um A4 da primeira geração custa menos do que um Mercedes ou BMW equivalentes, no entanto, são muito mais difíceis de achar e, logicamente, exigem uma pesquisa e um cuidado muito maior quanto ao estado geral da maquina. Hoje em dia é muito mais fácil a questão de manutenção desses autos, até porque muitas tecnologias que eles já tinham naquela época estão mais comuns atualmente. No entanto, a dica eterna a um postulante a dono de importado antigo é que encontre uma oficina de qualidade e confiança.

Mas por que gostar tanto de carros dos anos 1990? Porque são carros que, em suas categorias, um novo custa uma verdadeira fortuna, mas que ainda assim, o velho, é substancialmente mais carro que um popular novo. Não estou dizendo que vale mais a pena comprar um Volvo do que um carro novinho que não lhe trará incômodos, mas se você estiver num momento na vida que pode optar por uma "loucura" assim, o que eu digo é que vale muito a pena.

Difícil de achar, mas o preço não é absurdo. Um A4 ali em torno de 1997/1998 costuma se encontrar abaixo de R$ 20 mil reais. Na reestilização de 2003 os preços já sobem para uns R$ 35 mil, enquanto que os modelos acima de 2007, com um toque de contemporâneos, partem dos R$ 45 mil. É muito para um carro 2007? Com certeza. Mas sempre será um Audi. Lógico que se eu fosse optar, procuraria um da década de 1990 em bom estado, mas é como eu sempre digo, certos carros são questão de oportunidade e momento.

Sedan 1995, Avant 2000 e Sedan 2007, essas são as imagens que ilustram o texto de hoje. E no vídeo, um pouco de peso para exorcizar alguns problemas do dia a dia. Abraços à todos.

Guia do Usado - Alfa Romeo 164

Eu sou um fã incondicional dos automóveis dos anos 1990, talvez por isso eu fique indo e voltando a essa década quando compro e vendo carros, mas o fato é que muitos desses carros que fizeram sucesso no Brasil após a abertura das importações, já haviam sido projetados e lançados na década anterior. É o caso do próprio Omega, que nasceu em 1986 e o texto de hoje é sobre um ícone do conforto e potência sob a carroceria três volumes clássica, o perfeito sedan de luxo, também projetado nos anos 1980, o Alfa Romeo 164.

Seu projeto teve início em 1984, para substituir o Alfa 2300 (aquele que chegou a ser fabricado no Brasil), mesmo após a incorporação da Alfa pela Fiat em 1986, o projeto não sofreu prejuízos e o carro foi lançado em 1987. Desde 1990, com a abertura do mercado, a Fiat trouxe a máquina ao Brasil. Nos primeiros anos não foi um grande sucesso, pois seu preço era absurdo, devido aos impostos. Mas uma redução nas tarifas entre 1993 e 1994 acabou beneficiando e deixando o 164 com o preço próximo ao do Omega nacional (carro mais caro produzido no Brasil, na época).

O ano de 1994 foi o de maior expressividade nas vendas do Alfa, que possuía motor V6 3.0 de pouco mais de 200cv. Seu desenho excessivamente quadrado era seu maior trunfo, sua frente baixa, linha de perfil inclinada e sua lanterna traseira que tomava toda a tampa do porta-malas. Eu admiro muito os carros "quadrados", sejam esses Alfa, os Volvo de mesma época e até mesmo nosso Santana 1984 a 1990. Foi um estilo imponente que não volta mais.

Mas no fundo, o que está em jogo aqui são carros que possuem um design mais clássico do que o de outros do seu tempo. Assim como Azera e Fusion fizeram quando foram lançados, eles buscavam o comprador de sedan clássico. Embora tenham evoluído drasticamente nas versões posteriores, o começo de vida desses carros deixa claro quem eles queriam conquistar. O maior impacto da Fiat nos automóveis da Alfa Romeo, foi pegar emprestado algumas peças para fazer dos seus mais atraentes. Caso do Fiat Tempra, que tinha um grau de parentesco alto com o Alfa 155.

O que impede um simples mortal de comprar um Alfa Romeo 164? Com certeza o preço não é, pois de uma forma geral eles são até acessíveis. O problema está no que aflige 9 em 10 proprietários de importados antigos, qualquer problema mais sério de mecânica que dependa de uma peça específica, pode deixar o carro parado por meses, fora os custos. Outro pesadelo é andar nas ruas caóticas de qualquer cidade grande com um automóvel que não possui peças de reposição de funilaria.

Devido a isso estamos cada vez mais acostumados a não ver essas naves abrilhantando os centros urbanos. Em vez disso, eles estão guardados em garagens fechadas, pois embora sejam clássicos, ainda não podem ser tratados como peças de museu. Talvez sejam esses motivos pelos quais eu sou completamente alucinado por carros dos anos 1990. Pois eles são menosprezados pelos consumidores normais e subvalorizados pelos antigomobilistas mais tradicionais. 

Quando eu disse acessível, sim, eu quis dizer que um Alfa Romeo 164 custa entre R$ 15 e R$ 20 mil reais e que você pode acha-los com uma breve busca na internet. No entanto, achar um é só o primeiro estágio de um processo de inspeção detalhada e muita coragem antes de digitar sua senha e efetuar uma TED para o vendedor. Infelizmente esses carros são mais para serem admirados como obras prima do estilo e elegância, e menos para te levar ao trabalho no dia a dia.

Como trata-se de um modelo que nunca mudou significativamente, as imagens são só mostrando os belos traços dessa maquina italiana. Antes de terminar, RIP Chester Bennington.

Guia do Usado - Subaru Impreza

Não sei se alguém já reparou nisso, mas eu gosto de publicar dois textos sequenciais sobre automóveis rivais entre si, ou pelo menos que tenham muito em comum. Como falamos do Lancer anteriormente, acho justo manter a linha dos Rallys e carros que ao mesmo tempo tem uma legião de fãs pelo mundo afora e baixa expressividade aqui no Brasil. Talvez ainda mais difícil de achar do que o Mitsubishi, os carros dessa marca pertencem a um nicho de donos muito específico. O Subaru Impreza.

A Subaru produz automóveis há muitas décadas, assim como suas conterrâneas, mas ao contrário do que aconteceu com Civic, Corolla, e até mesmo com o Lancer, o Impreza não é um carro nascido nos anos 1970 que veio trocando de gerações. O Impreza nasceu em 1992 para colocar a Subaru no mercado dos sedans médios. Comum no Japão dos anos 1990, ele também tem uma versão cupê de duas portas e uma perua. A primeira geração seguiu até 1999.

Já é justo falar da icônica versão WRX e de sua variação ainda mais emblemática STi, as versões esportivas da linha que dominaram sua categoria nos Rallys da época. A grande diferença estética entre o sedan normal e o WRX da primeira geração é o grande pára-choque dianteira que abriga um par de faróis auxiliares que chama muita atenção. A segunda geração veio em 2000 e foi gradualmente mudando seus faróis (que nasceram redondos, grandes e estranhos) até 2006.

Em 2007, foi apresentada a 3ª geração, que eliminava a perua e trazia um hatch de 4 portas, essa versão ficou famosa com uma ajudinha do filme Velozes e Furiosos 4. Este veículo talvez seja o Impreza mais popular entre nós, que nesta versão vendeu muito mais do que o três volumes. Nem sempre o mercado tem a mesma opinião que você quanto a o que é melhor ou mais bonito. Em 2011 a Subaru lançou mais uma versão do Impreza, a que segue até a atualidade, mas devido a crise, as vendas no Brasil não foram tão boas quanto o período de 2007 a 2010.

Mas vamos voltar no tempo e falar dos modelos realmente impressionantes da linha. Aqui no Brasil é possível encontrar alguns Impreza tunados da primeira e segunda geração, carros que foram modificados após o primeiro filme Velozes e Furiosos de 2001, quando eram mais baratos de achar e devidamente exclusivos. Quem teve a sacada de comprar um no final dos anos 1990, além de ter feito um bom negócio, tem hoje um carro que não se acha mais.

Talvez o grande problema desses automóveis é que, como tratam-se de carros de alta performance, foram muito usados em track days, ou mesmo em rachas ilegais, colocando sob suspeita sua integridade mecânica. E são motores específicos, difíceis de achar mão de obra especializada. Eu os admiro, mas confesso que se você só quer um sedan confortável e bom de motor, vale mais a pena reler outras edições aqui do Rápidas que temos opções mais racionais.

A geração de 2007 começa em R$ 30 mil reais, no modelo hatch mais simples. Os carros de 2000 a 2006 são absolutamente difíceis de achar, já os mais antigos, justamente em estado duvidoso, podem ser encontrados por cerca de R$ 15 mil reais. Mas justiça seja feita, há alguns WRX perdidos em lojas de importados aqui na cidade, por eles você pode preparar de R$ 70 a R$ 100 mil reais, mas também levará a garantia e o apoio de especialistas nesse tipo de carro. Vale a pena? Só sua conta bancária pode saber.

Não deu pra escapar de colocar só fotos do ícone WRX. Em três gerações direfentes, 1999, 2005 e 20017. Aquele abraço!

Guia do Usado - Mitsubishi Lancer

Altamente conhecidos por sua tecnologia e confiabilidade mecânica, os automóveis japoneses estão entre os mais admirados no mundo todo. Aqui no Brasil, especialmente Honda e Toyota conquistaram o público há vários anos. Mas nem só de Civic e Corolla vive esse mercado, há no mínimo outras quatro ou cinco marcas que você conhece e que merecem muito respeito. E foi na linha de sedans médios que a Mitsubishi trouxe ao Brasil (entre idas e vindas) o Lancer.

Por aqui desde 1992, a história do Lancer não é como a de um automóvel comum com muitas gerações, a época é a mesma em que chegaram Civic e Corolla, mas há muito menos Lancer nas ruas. Um carro que nasceu sob outros nomes e marcas em diversos países (devido à acordos comerciais e parcerias) e está na ativa desde 1973. O modelo que conhecemos aqui é já da quinta geração. Que com mudanças sutis já estava na sexta em 1995 e nela se manteve até 2000 quando deixou de ser importado.

A tabela Fipe diz que em 2008 a Mitsubishi vendeu o Lancer por aqui, mas confesso que numa geral pela internet é difícil de acha-lo. O que muitos devem lembrar é, aí sim, em 2012 quando ele retornou com mais apoio da marca e das peças publicitárias, inclusive com uma controversa versão hatch. Desde então e até a atualidade ele está disponível como um concorrente pouco ortodoxo da categoria de sedans médios, pois seu viés esportivo é mais acentuado que os demais.

Na sua primeira passagem pelo Brasil ele fez uso de motores 1.6 e 1.8, as versões mais clássicas eram as GLX e GTi, normalmente dotados de câmbio automático hoje em dias esses modelos, além de raríssimos, também são complicados de achar em estado que valha a pena investir. Vez ou outra aparecem na internet em estado que estimularia uma aposta, mas é o carro que precisa aparecer na hora certa, e sabemos que essa hora certa é tão ou mais rara que o próprio Lancer.

Mas uma versão específica não pode deixar de ser mencionada. Sem importação oficial, o Evolution é um dos ícones do modelo, por sua performance esportiva levada ao extremo, gerada e fortemente inspirada nos mundiais de Rally de velocidade. O engraçado é que enquanto o Lancer normal está na 8ª / 9ª geração, o Evo já está na X, que por sinal foi anunciada como a última do modelo. Verdade ou golpe de marketing? Só o tempo dirá. Em matéria de Rally, ou é um Evo ou um bom Subaru WRX.

A Mitsubishi tenta até tirar um pouco do foco esportivo do Lancer e vendê-lo como um sedan normal, para executivos pais de família, mas o seu desenho não nega. Linhas retas e vincos pronunciados são marca desse carro que não passa mais tão despercebido quanto era a 20 anos atrás. Mas como todo carro novo, ainda mais se tratando dessa categoria, prepare o cheque mais gordo, pois eu não chamaria esse modelo de acessível.

Na versão 2012 ele parte de modestos R$ 45 mil reais. Muito para um usado? Possivelmente. Mas entre comprar um Lancer com baixa km e revisões em dia, e comprar um hatch zero quase pelo mesmo preço. Bom, você já sabem a minha opinião. Mas voltando para os primeiros brasileiros, um bom modelo da safra 1993 a 2000 (se vc encontrar) vai lhe custar entre R$ 15 e R$ 20 mil. Hoje em dia por um bom importado isso é o mínimo que você vai ter que investir. Lembre-se, o carro certo na hora certa fazem um bom negócio.

Em fotos, o EVO de 1999, uma versão GLX ano 1998 e o modelo atual na versão 2015. Aquele abraço!

Guia do Antigo - Lada

A Alemanha teve o Fusca, nos Estados Unidos foi o Ford T, na Italia o Fiat 500 e na França o Citroen 2CV. Muitos países tiveram o seu carro popular que mudou a história e ajudou a motorizar a população. Aqui no Brasil esse papel também foi creditado ao pequeno Volkswagen, mas quase 40 anos depois do Fusca motorizar o povo, com a liberação das importações aos automóveis, começamos a receber muitas opções de peso e algumas bem originais. Entre elas o veículo mais popular da Russia. Sim, os Lada estavam entre nós.

Apresentados ao público nacional em 1990, os russos tinham uma estratégia muito bem definida, pautada na resistência, baixo custo e funcionalidade. Resistentes pelo simples fato de sobreviverem na Russia, funcionais porque eram pensados para serem práticos, e baixo custo porque eram baratos. Bom, digamos que tradição e beleza não eram os argumentos de venda adequados, então eles precisavam de algo. Arrisco dizer que sua presença nas ruas foi mais significativa do que alguns chineses de hoje em dia.

Enfim, já vamos deixar claro que o texto de hoje não fala sobre o Niva, disparado o Lada mais popular por aqui, e justamente por isso ele merece um texto só dele. Tentaremos nos concentrar nos outros modelos da linha, como o Laika sedan, o Laika SW e o pequeno Samara. Ambos são muito raros de ver hoje em dia, mas são justamente os automóveis que deram a cara da marca no início dos anos 1990. Os Niva fizeram e fazem até hoje a alegria dos jipeiros mais descolados.

Dotados de um motor 1.5, os velhos Lada tem fama de não serem de difícil manutenção, por mais incrível que pareça falar isso. Talvez porque a Lada sempre foi uma fábrica acostumada a parcerias com grandes montadores ocidentais, muitas peças podem ser encontrados no mercado paralelo sem nenhum problema. O bicho pega mesmo na questão funilaria, que é sempre mais específica. Começando pelo hatch Samara, é um dos mais difíceis de achar e era a opção hatch que queria competir com os clássicos Uno e Gol quadrado.

Já a família composta por sedan e perua, os Laika, eram funcionais e bons concorrentes à Chevette, Ipanema e outras tantas duplas dessa configuração. Hoje em dia é tido com um carro extremamente simpático, e apesar de não ser um clássico, ele consegue juntar admiradores e com certeza desperta a atenção de qualquer fã de carros. De linhas quadradas e retas, sua frente lembra, com algum exercício de imaginação, os antigos Volvo.

A Lada é um símbolo da histórica liberação das importações, promovida por Fernando Collor. Para muitos é a primeira lembrança do que seria um "carro importado". Termo que hoje em dia já está tão difuso, uma vez que tem Land Rover e BMW fabricados aqui e muitas vezes compramos Clio "nacional" que fora montado na Argentina. Os Lada com certeza são hoje peça da história de um jeito que é muito improvável que os primeiros Chery QQ sejam tratados daqui há alguns anos.

Em oferta, naquelas lojas de periferia, da periferia, de alguma cidade da região metropolitana, é possível encontrar um Lada (que ligue, porque andar já é querer demais) por R$ 3.500 reais. O problema é que hoje em dia não existe mais o velho, só o antigo e clássico. Então você vai encontrar carro em bom estado acima de R$ 10 mil. Isso acaba sufocando o mercado, pois o carro não vale isso, por esse valor é mais interessante comprar um Fiat 147 impecável. Mas, acho que vale o texto e principalmente a história.

E nos modelos, os três citados, Laika sedan, SW e Samara. Aquele abraço!